Historie BMW M3

Jedna z ikon sportovních vozů slaví v letošním roce kulaté výročí. Je tomu již dvacet let, co se začaly po silnicích prohánět vozy s označením BMW M3. Od té doby si "em-trojky" získaly nespočet příznivců a za své výkony sklidily slávu a uznání. Pojďme se v krátkosti ohlédnout za historií mnichovského sporťáku pro každý den.

Ikona mezi "běžnými" sportovními vozy, BMW M3, slaví dvacet let. V roce 1986 totiž automobilka BMW začala prodávat sportovně laděný model, který vycházel z generace kupé trojkové řady s označením E30. Automobil, jenž se začal vyrábět v nové továrně v Regensburgu, se však nepyšnil pro automobilku jinak typickým šestiválcem, ale čtyřválcovým motorem S14 o objemu 2,3 l s výkonem 147 kW (200 k) dosahovaným v 6750 ot. Vzhledem k nízké hmotnosti (1237 kg) dosahoval vůz výborné dynamiky a skvělé ovladatelnosti - vůz zrychlil na stovku za 6,9 s a dosáhl maximální rychlosti 237 km/h. Původně měla být M3 pouze prostředkem k homologaci závodní verze BMW 3, ale zájem zákazníků předčil očekávání, a tak se místo planovaných 5 000 vozů nakonec vyrobilo více než 18 000 kusů.

První M3 byla v průběhu výroby několikrát významně modifikována. Poprvé v roce 1988, kdy byl motor nuceně doplněn o katalyzátor, čímž výkon klesl na 143 kW (195 koní). V reakci na to (a také v rakci na příchod konkurenčního Mercedesu 190 Evo) dostala M3 větší motor (stále čtyřválcový) o objemu 2,5 litru, naladěný na 162 kW (220 koní). Silnější verze pak dosáhla stovky za 6,9 s a maximální rychlost činila 243 km/h.

Vůz se v průběhu výroby objevil v nabídce v několika limitovaných edicí (jmenujme M3 Evo nebo M3 Johnny Cecotto), ale vrcholnou verzí první generace M3 se stal až model Sport Evo, který byl představen v roce 1989. Šlo o limitovanou sérii 500 vozů s výkonem 175 kW (238 koní) v 7 000 ot. Vůz měl kromě vyššího výkonu také o 10 mm snížený podvozek a vyznačoval se červenou barvou s černými linkami. Stovku spolkl za 6,2 sekundy a pokořil až 248 km/h.

První model byl nabízen také v karosářské verzi kabriolet, setkat se s ním ale není snadné. I přes tři roky trvající výrobu se jej prodalo pouhých 786 kusů.A abyste neřekli, tak sem vám sem dal obrázky a video. 

A kdyby jste nevěděli, proč jsem dal na moje stránky toto BMW, tak je to moje oblíbené auto.

 Články z autofun.cz

Škoda fabia 1.8T-šmoula

Mít motor 1.8 turbo ve Fabii je nesplněným snem mnoha fanoušků tuzemské značky, toužících po skutečně sportovním modelu škodovky s benzínovým motorem a nikoliv s klapajícím turbodieselem s omezeným rozsahem použitelných otáček.

Nenaplněné sny o benzínové Fabii RS

Někteří z vás si určitě vzpomenou na fámy, které v době uvedení „sportovní“ Fabie RS 1.9 TDI věštily do roka a do dne Fabii RS s motorem 1.8 Turbo. Rok se sešel s rokem a po benzínovém „eresu“ nebylo ani vidu ani slechu. Některé zdroje potvrdily jakési interní testování 110 kW motoru pod kapotou Fabie, ale také zmiňovaly i problémy s chlazením, které u takto upravené Škody Fabia nastaly. Zároveň s tím se objevily i první amatérské zástavby motoru 1.8 turbo, víceméně bez příslušného úředního štemplu. Některé z nich jsou dokonce úspěšně používány v rallyekrosovém sportu, ale troufám si tvrdit (a doufám, že se mi nějaký případný majitel ozve), že u nás na Škodu Fabia s oficiálně vestavěným motorem 1.8 Turbo (navíc se 132 kW verzí) prostě nenarazíte. A přitom například s Německem, kde jsou podobné přestavby zcela běžné, máme podmínky pro schválení takového úkonu zcela shodné. Problém tedy možná nebude v legislativě a v počtu pověřených zkušeben, schopných podobnou přestavbu otestovat, ale ve schopnostech tuzemského úpravce, dotáhnout celou věc technicky i papírově do úspěšného konce.

Možná by se tak dalo tuto Fabii „Šmoula Line“ (zkráceně „Šmouline“) považovat za jakousi první vlašťovku, která sice jaro nedělá, ale ukazuje jasně směr, kterým by se měl případný zájemce o podobnou úpravu ubírat. Pokud se podíváte do detailů na registrační značku i prostředí, v jakém byla Fabča vyfotografována, bude vám jasné, že v tomto případě jde o v Německu upravené a také schválené auto.

„U nás na Škodu Fabia s oficiálně vestavěným motorem 1.8 Turbo prostě nenarazíte.“

Jeho majitelem je syn českých emigrantů, Honza, který zůstal i přes to, že v Německu prožil valnou většinu svého života, tím správným národním patriotem. V této souvislosti se taky nedá ani tak psát o „zlatých českých ručičkách“, ale o spojení české improvizace s německým smyslem pro pořádek a technickou dokonalost.

Jak se stát tunerem bez příčiny

Honza, kterému bůhvíproč jeho kámoši neřeknou jinak než Šmoula, koupil tuto škodovku z první ruky a s 8000 km na tachometru na podzim roku 2004 jako sériové auto, které potřeboval na zimu, na ježdění do práce. V té době totiž už „tunil“ jiný projekt na bázi malého VW Lupo (na který jistě také dojde na těchto stránkách řada) a s nablýskanou leštěnkou prostě v zimě jezdit nelze. Rodičům musel slíbit, že tohle auto zůstane na věky originálem a žádný tuning se konat nebude. Ale znáte to, člověk míní a okolnosti mění. Asi týden poté nestačil za Šmoulou dobrzdit nepozorný řidič a nejenže Fabii poškodil zadní nárazník, ale navíc i ji natlačil na auto vpředu. To mělo naneštěstí závěs, takže oba nárazníky byly na odpis. To se ovšem nemělo přihodit. „Proč mám kupovat nové sériové nárazníky, když můžu mít za stejné peníze „tuningové“ od Axonu,“ zdůvodňoval sobě a rodičům změny na lahvově zeleném autě Šmoulík.

„Rodičům musel slíbit, že tohle auto zůstane na věky originálem a žádný tuning se konat nebude.“

Masku bez znaku, od Milotecu, pak už pořídil Honza potají, a stejně tak i prahy od Axonu, které bylo nutné nasadit kvůli optickému sjednocení přední a zadní části. A když opravujeme to pomačkané víko kufru, proč přitom také nezavařit zadní znak Škoda, když se to bude stejně lakovat? Jenže to už na dveře garáže klepala tuningová sezóna a auto bylo podle Honzových slov „vysoké jak dodávka“. No a s takovým autem se prostě Honza styděl někam jet. Jedinou možností, jak vybřednout z takové šlamastyky, bylo koupit výškově stavitelný podvozek od FK Automotive a auto pěkně posadit na zem. No a taky kola, sedmnáctipalcové „Turbo“ ala Porsche, od německé firmy RH. Marně přemýšlím nad tím, kam se tehdy podělo Honzovo předsevzetí a jak tyto všechny výdaje zdůvodnil doma. A to měl vrchol celé úpravy teprve před sebou.

Turbo do Fabie: Vyhraná sázka

S novými spoilery, koly a se sníženým podvozkem se Honza konečně mohl vypravit do rodné vlasti a postavit se na Mimoňských válkách mezi tzv. libovky. Auto se v Mimoni vcelku líbilo a tak měl rázem Honza potřebnou motivaci provést s ním něco dalšího. S kamarádem Reném, který už má také za sebou nejednu tuningovou přestavbu, diskutovali o možnosti napasovat na stávající 100k čtrnáctistovku nějaké turbodmychadlo. René jen tak z legrace nadhodil, že pokud Honza někde sežene správné vodou chlazené turbo, pomůže mu jej namontovat. Sám tomu moc nevěřil, ale Šmoulík to považoval za uzavřenou sázku a naschvál začal pátrat po inzerátech po nějakém vhodném dárci. A nezačal shánět jenom turbodmychadlo, nýbrž kompletní motor z Octavie RS. V tu dobu také nastartoval na tuzemském škodováckém fóru diskuzi o plánované přestavbě. Nikdo mu tehdy nevěřil, že celou věc dotáhne až do konce.

„René z legrace nadhodil, že pokud Honza někde sežene správné turbo, pomůže mu jej namontovat.“

Zanedlouho Honza vyrazil do Čech pro kompletní 132kW motor s příslušenstvím, převodovkou, kabeláží a nápravami z Octavie RS. A aby toho nebylo málo, po cestě zpět navíc naložil anatomické sedačky ze sportovní výbavy Fabie. Jako Tatort, čili místo činu – demontáže starého a implantace nového motoru, byla vybrána garáž kamarádů Reného a Heika. U toho ovšem nemohl chybět ani další člen Honzovy party jménem Männer Runde, Ummisch. Se zapojením elektroniky motoru si kluci, a zejména pak kouzelník René, hráli cca týden. Hliníkový agregát s převodovkou se podařilo usadit perfektně, velké brzdy také. Jako intercooler použili kluci mezichladič z dieselové Fabie RS a na vstup turbodmychadla připojili vyleštěné přímé sání, zakončené otevřeným filtrem K&N. Výfukové potrubí je složené částečně ze sériových dílů, doplněných o modul velkého katalyzátoru z 225k verze Audi TT a zakončené vyleštěným tlumičem Jetex-Fortex. Nezbývalo nic jiného, než zapojený motor oživit.

Přibývající benzín? Perpetuum mobile!

To se ale nejprve ne a ne podařit, motor stále nechtěl naskočit. Nakonec byl problém v imobilizéru, který bylo nutné znovu nakódovat. Šmoulík se v tu chvíli už těšil, že bude mít v Německu první Fabii s motorem z Octavie RS. Celou věc se zatím dařilo držet v tajnosti – taťka a mamka Šmoulovic si stále ještě v té době mysleli, že Honza auto opravuje po havárii. Však jim také přece slíbil, že Fabii žádný tuning nepotká. První testovací jízda ovšem nebyla dlouhá. Stačilo popojet s autem pár metrů, teplota motoru se brzy vyšplhala až k bodu varu a chladící kapalina se začala někam ztrácet. Hledání příčiny trvalo celý den. Kluci jezdili, vařili, dolévali a zase jezdili a tak pořád dokola. Voda se pořád někam ztrácela, ale nevypadalo to, že by bylo špatné těsnění, olej byl stále čistý. Pak si někdo všimnul, že ačkoliv auto jezdí skoro celý den, benzínu z nádrže pořád nějak ne a ne ubýt. Že by sestrojili perpetuum mobile? Jak vzápětí kluci zjistili, při montáži se podařilo přehodit dvě hadice s přepadem benzínu a vody, takže se tyto kapaliny postupně mísily v nádrži.

„Fabia prošla testováním stability na dálnici, brzdnými zkouškami, měřením hluku a kontrolou elektromagnetického rušení.“

Po úspěšném zprovoznění motoru a doladění podvozku (dopředu bylo nutné kvůli těžšímu motoru nasadit tvrdší pružiny) a osazení náprav kotouči a brzdiči z Octavie RS přistavil Honza v květnu roku 2006 Fabii na technickou kontrolu. Fabia prošla testováním stability na dálnici, brzdnými zkouškami, měřením hluku a kontrolou elektromagnetického rušení – za to všechno Šmoula zaplatil tolik éček, že by za ně mohl jet na týden někam k moři. Konečně měl v ruce potřebný protokol, ze kterého mu všechny potřebné údaje o přestavbě přepsali na místním úřadě do technického průkazu. Nový motor lákal k měření sil na sprintech a tak Šmoula honem spěchal do Čech, poměřit si síly s ostatními v Mimoni. Celkem se tak ukázal na šesti tuning srazech, čtyřech u nás a dvou v Německu.

Hlavně nenápadně

Hned v září 2006 se Honza rozhodl, že se pustí do dalších úprav tak, aby celou úpravu posunul ještě o kus dál. Původní zelený lak už nestál za moc, taky bylo jasné, že je potřeba auto přelakovat. Bylo to jasné především tedy Honzovi, zatímco jeho taťkovi to nesmělo být jasné vůbec (jak Šmoula říká, býval by ho taťka tenkrát asi zastřelil). A před každým lakováním je samozřejmě prostor na úpravy karosérie. Ke slovu se tak opět dostala rozbrušovačka, svářečka a pájedlo. Šmoula koupil na vrakovišti náhradní víko kufru a začal s ním experimentovat. Zavařil opět znak a zmenšil prostor pro registrační značku přesně na její rozměr. Také pořídil nová 18palcová kola, auto snížil na maximum a podle potřeby mírně vytáhnul zaklepané lemy blatníků. Zavařil též otvory po blikačích ve předních blatnících i kliky zadních dveří. Přední kliky měly být specialitou – Honza koupil a vestavěl vyklápěcí kliky s tlačítkem, z Fiatu Barchetta. To vše za vydatné pomoci nejen kamarádů, ale i přítelkyně – Šmoulinky.

Motorový prostor prošel revizí, při které se přestěhovaly do blatníků téměř všechny viditelné kabely. Hadice byly vyměněny za leštěné a pochromované trubičky a pochromován byl všechen spojovací materiál. Počátkem prosince se pak ven podíval i celý motor, který Honza demontoval kvůli zahlazení motorového prostoru a jeho nalakování. Mezitím stihl ještě pořídit krásné kožené sedačky Recaro z VW Golf IV GTI, které do úzké Fabie ovšem vůbec nepasovaly. Zadní sedačky přišly tedy rozebrat a zúžit. Pro přední pak musel Honza vyrobit nové konzole. Stříkací kyt připravil ještě ve své garáži, plnič už nastříkal a obrousil v lakovně u svého známého, pana Bambergera. Koncem února 2007 už pak auto stojí připravené na lak, to však ještě stačil vzít za své původní tvar kapoty, kterou Šmoula lehce zamračil. Pak už se ujal auta sám lakýrník a padlo definitivní rozhodnutí: auto přijde nalakovat do modré metalízy s krycím lakem se zlatými třpytkami Ice Pearls.

„Cesta do Rakouska s provizorní opravou utrženého stěrače a nežádoucí pozorností rakouské Gendarmerie si nezadala s putováním Odyssea.“

Polovina dubna už Šmoulu a jeho Fabii zastihla v plné práci při strojení auta. Kapota je prozatím ještě bílá, ale motor běží, interiér je ustrojený a všechny plastové díly jakbysmet. Fabii se podařilo dokončit a dostrojit cca týden před srazem na Wörthersee, na který vzápětí Šmoula odjel i se svými kámoši. Cesta do Rakouska s provizorní opravou utrženého stěrače a nežádoucí pozorností rakouské Gendarmerie si nezadala s putováním Odyssea. Po příjezdu stíhá Honza upgradovat brzdový systém (kotouče Zimmermann, destičky Ferodo a kovové vedení Goodridge), přepracovat do té doby sériový kufr, kde dostávají svůj prostor jak malí šmoulíci, tak hlavně přepracovaná muzika. První sraz v Čechách absolvuje Honza ještě s bílou kapotou, ale v půlce června už je nastříkaná a Šmoula se může plně zapojit do klání v Tuning Cupu, navíc v čerstvě zřízené kategorii Škoda Fabia Scene. Během následujícího léta pak stihl Honza ještě nalakovat některé díly podvozku a převodovku. Průběžně piloval i vzhled interiéru, který očalounil do modra. To už se však pomalu blížil konec sezóny a s ním i završení všeho úsilí: 1. místo v kategorii Škoda Fabia Scene na finále v Českých Budějovicích.

ŠKODA FABIA 1.4 16V (1.8 TURBO)
Rok výroby	2002
Motor	zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč, pohon předních kol
Rozvod	DOHC s pěti ventily na válec
Příprava směsi	elektronické vstřikování benzínu
Zdvihový objem	1 781 cm3
Nejvyšší výkon	132 kW/180 k
Při	5 700 ot/min
Nejvyšší točivý moment	235 Nm
Při	1 950 ot/min
Vmax	cca 240 km/h
Zrychlení 0–100 km/h	cca 7 s
Úpravy motoru	zástavba motoru z Octavie RS místo původního 1.4 16V 100 k, vyleštěné přímé sání s filtrem K&N, vyleštěný nerezový výfuk Jetex-Fortex Special Edition, koncovka zahnutá dolu ala diesel, spojka Sachs, převodovka Octavia RS, velký chladič se saharou, mezichladič s Fabie RS, katalyzátor z Audi TT, vzpěry na kapotu Milotec, odstraněný držák na kapotu a nádobka ostřikovačů, zahlazený motorový prostor (zavařené díry, nerovnosti, nalepené plechy), kabeláž prodloužená a schovaná v blatníku, akumulátor v kufru, chromovaný držák motoru, spojovací materiál, svody od turbodmychadla k mezichladiči
Převodovka	pětistupňová manuální
Litá kola	VIA, chromovaná, 7,5×18 palců
Pneumatiky	Nankang Ultra Sport II, 215/35–18
Úpravy podvozku	stavitelný podvozek FK Automotive, vpředu tvrdší pružiny kvůli těžšímu motoru, snížení vpředu cca 90 mm, vzadu cca 85mm, 5mm rozšiřovací podložky na zadní nápravě, vpředu leštěná rozpěrná tyč Wiechers, vpředu i vzadu vnitřně chlazené děrované kotouče Zimmermann s brzdiči – rozměr Octavia RS, brzdové destičky Ferodo, ABS, podběhy nalakované v bílé barvě, brzdy v barvě auta
Úpravy karoserie	zamračená kapota s chladícím otvorem, vytažené lemy blatníků vpředu a vzadu, odstraněné boční blikače, vpředu kliky dveří Fiat Barchetta, zadní zavařené, odstraněné boční lišty, zmenšené vybrání na registrační značku, odstraněný znak Škoda a zadní stěrač, přední nárazník Axon s otvorem na mezichladič stlačeného vzduchu, maska Milotec s nerez příčkami, prahy Axon, zadní nárazník Axon, přední světla originální, zadní facelift, dodělávané střešní okno
Povrchové úpravy	modrá metalíza se zlatými Ice Pearls v bezbarvém laku, chromované stěrače Bosch Aero Twin, nalakovaná převodovka, držáky motoru, nádobky na chladicí kapalinu, posilovač brzd a zbylé plasty; airbrush Šmoulík na krytu motoru
Úpravy interiéru	sedačky vpředu Recaro v černé kůži z VW Golf IV GTI, vzadu také, vpředu konzole vlastní výroby, vzadu zúžené, palubní deska čalouněná modrou koženkou, spodní díly a plastové díly v interiéru čalouněné černou koženkou, výplně dveří černo-modrou koženkou, pedály Fabia RS, řadička Fabia RS, loketní opěrka Milotec, výplně zadních dveří s kastlíkem pro Šmoulíky pod plexisklem, plastové díly a stropnice v černé barvě s z modelu RS, přídavné ukazatele na tlak turba, tlak a teplotu oleje, modro-červené podsvícení tachometru, koberečky z alcantary, u spolujezdce s Šmoulíky pod plexisklem, v zavazadlovém prostoru zástavba muziky se subwooferem, zesilovač pod plexisklem, Šmoulíci jako zadní plato, mřížky na zadní reproduktory zahlazeny a potaženy koženkou
Car entertaiment	DVD moniceiver, v kufru zabudovaný notebook Toshiba, dvoukanálový zesilovač Crunch Drive, monoblok Lightning Audio, vpředu komponentní reproduktory Canton QS, vzadu Syrincs, výškové reproduktory Fenner, subwoofer Lightning Audio XL, 1F kapacitor

Zpátky do minulosti-Tuning cup

Každý projekt má svou historii a Tuning Cup není výjimka. V letošním roce vstupuje soutěž do své 4. sezóny. Pojďme se však podívat na její úplné začátky.

Myšlenky na uspořádání tuningové soutěže, která by dokázala oslovit majitele těch nejlepších vozů, se honily v hlavě jednoho nadšence už delší dobu. Plný inspirace, kterou čerpal hlavně z návštěv tuningových akcí v zahraničí, svůj plán prozradil několika lidem v roce 2003. Generálku představovalo několik dílčích soutěží o nejlepší tuningové vozy srazu a zdálo se, že celoroční seriál by mohl vyjít.

Na jaře roku 2005 se tedy zrodil Tuning Cup. Nenápadně, provázen porodními bolestmi, bez jména a se „spolehlivým“ partnerem. Výsledek? Kupodivu docela dobrý. Kladné přijetí soutěžícími, účast vozů, které se do té doby českým srazům vyhýbaly nebo získání cenných kontaktů. Dalo by se říct, vydařený rok. Až na jednu maličkost. Nazvěme ji třeba jako „ztráta paměti hlavního partnera v době plnění svých závazků“.

Audi TT vládne všem

Bohužel tato amnézie trvá až do současnosti a díky ní se alespoň přestali pořadatelé soutěže na svět dívat přes růžové brýle. Králem prvního ročníku soutěže se nakonec stal Robert Žák s Audi TT, který sklízel úspěchy také v zahraničí. Rok 2006 znamenal doslova revoluci. Kalendář akcí nabral díky velkému zájmu pořadatelů na objemu a finále se z Mimoňských Válek stěhovalo do krytých hal českobudějovického výstaviště.

I ke sponzorům se začalo přistupovat jinak. Finále Tuning Cupu v krytých halách mělo svůj neopakovatelný náboj a atmosféru. Dobré zázemí nabízelo řadu nových možností. Soutěžící pojali svůj výstavní prostor opravdu kreativně a hlavně to byli oni, kdo vytvořil perfektní výstavu toho nejlepšího z českého tuningu. Na akce podobného stylu jsme do té doby museli jezdit za hranice. Nyní ale byla založena nová tradice, kterou se snažíme rok co rok zdokonalovat.

Finále Tuning Cupu v krytých halách mělo svůj neopakovatelný náboj a atmosféru.

A kdo mohl ve druhé sezóně jásat nejvíc? Stále stejná písnička – Robert Žák, Audi TT. Jestliže jsme si první rok říkali, že „tétéčko“ je dokonalé a nejde na něm nic vylepšit, Robert opět nezklamal, posunul vůz do další dimenze a všem dokázal, kdo byl v té době králem tuningu v ČR. V roce 2007 došlo v soutěži pouze ke kosmetickým změnám, které se týkaly kalendáře a způsobu hodnocení.

Ta naše povaha česká

Pomalu jsme si museli začít zvykat na novou překážku, a to povahu českou. Vyslechli jsme si spousty řečí o tom, že rozdáváme poháry svým kamarádům, o tom že na soutěži vyděláváme statisíce, že auta hodnotí diletanti apod. Postupem času jsme se na podobné věci naučili nereagovat. Kdyby dotyční znali zákulisí a podmínky, v jakých Tuning Cup funguje, spíše by se jim sevřely půlky, než otevřela pusa.

Finále Tuning Cupu by se dalo charakterizovat následujícím způsobem: „Král je mrtev, ať žije král! Tím králem máme na mysli Romana Vojtka a jeho Seat Ibiza Cupra. Roman alias Berty postupem času přetvářel svůj Seat Ibiza až do podoby parádního showcaru. Jeho vítězství bylo naprosto zasloužené.

Finále Tuning Cupu proběhne 27. 9. pod názvem Tuning Salon Brno 2008.

A co přinese sezóna nadcházející? Největší změnou bude nové místo finále soutěže. Akce proběhne 27. 9. pod názvem Tuning Salon Brno 2008. Své útočiště nalezne v dominantě brněnského výstaviště, kterou je místní pavilon Z. Tu velkou prosklenou kopuli zná určitě každý z vás. Možná se v ní všichni na konci září sejdeme. Jaro se blíží a s ním i sezóna, takže buďte ve střehu.

 legenda tuningu

Peugeot 306 tuning

Mugen Honda Civic Type RR Experimental

Za dlouhým názvem se skrývá prototyp téměř dokonalého sporťáku přivedený téměř k dokonalosti.

Není pochyb o tom, že má jméno Mugen ve světě dobrý zvuk, a i prototyp Civic Type RR Experimental, představený na letošním tokijském autosalonu (TAS), ukazuje, proč tomu tak je. Základem úpravy je už jednou upravené auto – japonský Mugen Civic Type RR. Ten vznikl z produkčního Civicu Type R určeného především pro japonský trh, jehož základem je sedan, nikoli třídveřový hatchback. Tím se zásadně liší od evropské varianty, s čímž souvisí i odlišné zavěšení zadní nápravy obou aut – namísto „naší“ torzní příčky má japonský CTR dvojitá příčná ramena. Tím ale rozdíly teprve začínají, inženýři Hondy sedan mnohem důkladněji upravili, vybavili jej diferenciálem s omezenou svorností a dvoulitr i-VTEC vyladili na výkon 225 koní. Podle ohlasů ze zahraničí se tak Hondě povedlo postavit nejlepší sportovní auto s předním pohonem všech dob, o to větší výzvu představoval CTR pro Mugen. Ten upravil sání, výfuk, podvozek, brzdovou soustavu a snížil váhu. Svou kreaci pojmenoval Type RR a pustil ji na trh v omezené sérii 300 kusů, po nichž se během 10 minut od otevření pořadníků jen zaprášilo.

A právě na bázi RR připravil Mugen tuning s přídomkem Experimental, ovšem pouze v podobně showcaru, k prodeji tahle bestie určena nebude. V čem tkví podstata úpravy, napovídají fotografie – Japonci se zaměřili v první řadě na snížení váhy. Kapota je z titanu a na celé přídi došlo k náhradě plechových dílů karoserie za karbon. Tímto materiálem se nešetřilo ani v kabině, objevil se ve výplních dveří, na středovém panelu a tunelu, na ramenech volantu a tvoří dokonce i kostru skořepinových sedadel Recaro. A výsledek? Zatímco původní CTR váží 1270 kg, Mugen RR zhubl na 1255 kg a váhu experimentálního konceptu se prý povedlo přiblížit hranici 1200 kg.

Ale nezůstalo jen u honby na kilogramy. Benzinový dvoulitrový čtyřválec řady K20A byl převrtán na objem 2,2 l , vyladěn na výkon 260 koní (191 kW) při 8200 otáčkách a točivý moment vzrostl na 235 Nm při 6000 otáčkách. Jasně, nejedná se o produkční motor, ale za zmínku stojí, že se tak Mugenu podařilo postavit motor s nejlepším litrovým výkonem (u atmosférické jednotky) na světě, když těsně předstihl fenomenální motor 2.0 VTEC z Hondy S2000. Při objemu 2,154 l činí litrový výkon 120,7 koňské síly, zatímco kultovní roadster dává z litru výkon rovných 120 koní! Ovšem jak bylo zmíněno výše, ani výchozí 2.0 i-VTEC japonského Civicu Type R se nemá za co stydět, jeho výkon činí 225 koní při 8000 otáčkách a točivý moment vrcholí při 6100 otáčkách hodnotou 215 Nm. Taková lahůdka… Milovníci ostrých sportovních aut v Evropě mohou bohužel nanejvýš utřít slinu.

 Chevrolet Camaro RCR Series 3: Vzpomínky na přítomnost

Když vám lezou nová auta krkem a máte chuť na unikátní klasiku, stačí se podívat do aukční síně Berrett-Jackson. Momentálně byste u nich objevili i tohle skvostné Camaro.

RCR je zkratka závodního týmu Richard Childress Racing, takže můžete mít jistotu, že Richard Childress, bývalý závodník NASCAR, nepůjčil své jméno obyčejnému vozu. Pod kapotou trůní závodní motor SB-2, který stavěl Dale Earnhardt, další legendární pilot, jenž se, naneštěstí, zabil v roce 2001 v posledním kole závodu Daytona 500.

Celohliníkový osmiválec má objem 427 kubických palců, tedy 7,0 l a maximální výkon 600 koní. Z klikové hřídele agregátu jde točivý moment, přes 5stupňovou manuální převodovku Tremec, na zádní nápravu s 4prvkovými závěsy kol. Upravený model vychází z typu Camaro první generace. Byl to vůz, který vystřídal málo úspěšný Chevrolet Corvair, automobil s motorem vzadu, nevalnými jízdními vlastnostmi a špatnou pověstí, i díky knize Ralpha Nadera, Unsafe at Any Speed.

Tenhle konkrétní kus Chevy Camaro vznikl v roce 1969, označení Series 3 zase připomíná, že Dale Earnhardt závodil v Chevroletu s číslem 3. Celkově vzniklo 50 těchto vozů, přičemž výkony motorů se pohybovaly od 500 do 603 koní. Osmiválec SB-2 dostal spoustu speciálních dílů z prodejny RCR, blok ovšem pochází přímo ze závodního vozu NASCAR, Chevroletu Goodwrench No. 3 –  Earnhardt s ním jezdil v roce 2000.

Chevrolet Camaro RCR Series 3 dostal třídílné 18palcové disky s titanovými šrouby, pod nimi se ukrývají odvrtávané brzdové kotouče o průměru 330 mm, doplněné 2pístkovými třmeny vpředu a 1pístkovými vzadu.

Essen živě: Novitec Ferrari F430 Bi-Compressor Evoluzione

Novitec se specializuje na tuning italských vozů a pro Essen si tuner připravil Ferrari F430. Nenápadný bílý sporťák má navíc dvojici kompresorů a výsledkem je 656 koní. Na světlech si to klidně rozdá i s Enzem.

Typická červená barva zmizela ze sportovního Ferrari F430, protože současným trendem v tuningu je bílá. Novitec zvolil sněhové bílou barvu s trojicí černých pruhů linoucích se středem karosérie, a kvalitní perleťový lak. Optický paket dále obsahuje pár decentních, ale účelných změn: vpředu je modifikovaný nárazník, na zádi je nový difuzor a přítlačné křídlo, v blatnících jsou nová 20palcová kola z lehkých slitin. Nové je i nastavení podvozku a výměna tlumičů přinesla lepší ovladatelnost a stabilitu ve velkých rychlostech. Novitec se u změn na exteriéru řídil starým dobrým pravidlem: „méně je někdy více…,“ a výsledek já sám hodnotím velmi pozitivně.

Před zadní nápravou je špičkový vidlicový osmiválec o objemu 4,3 l. Sériový výkon je 360 kW v 8.500 ot/min. a maximální točivý moment dosahuje 465 Nm v 5.250 ot/min. Novitec přidal přeplňování v podobě dvojice kompresorů Rotrex a výkon vyskočil na 482 kW (656 k) v 8.200 otáčkách. Točivý moment vzrostl o 180 Nm na celkových 662 Nm v 6.100 ot/min. S těmito hodnotami zvládne vyladěné F430 sprint z nuly na stovku za pouhých 3,7 s. Nejvyšší rychlost útočí na metu 350 km/h.

články z tuning-magazine

V plné palbě    3/2008

 z továrních dílen HKS. A kde byl a co je zač? Chápu, moc otázek a málo informací, ale to napravím hned, nebojte. Tak tohle auto, které vidíte na obrázcích, tak to je bezpochyby nejrychlejší okruhový závoďák postavený na bázi Lanceru Evo a to v celém v Japonsku. Je to nástupce lámače rekordů HKS TRB 02, což nezkráceně znamená Tsukuba Record Breaker. Pro nás méně znalé japonských benzínových radovánek je dobré říci, že Tsukuba je legendární japonský okruh, který slouží nejen k pravidelným závodům a ke školám závodní jízdy, ale podobně třeba jako náš evropský Nürburgring, k testování a porovnávání dosažených časů.

TRBčko bylo výhružné auto. Celokarbonové tělo, bez laku, černé a děsivé. Místo světel dostalo jen záslepky, to kvůli proudění vzduchu a hmotnosti. Zvenku jen karbon doplněný nápisy sponzorů a dodavatelů dílů. Velká zlatá kola se divoce roztáčela, placaté gumy se hřály a čas strávený za volantem ubíhal. Jak asi rychle? Zatím neprozradím, ale dostaneme se k tomu, nebojte. Pod karbonovou kapotou udýchaného motoru se lesklo klasické 4G36 tmavě červené víko ventilů, které barevně doplňovaly modré silikonové hadice a elektrické kabely.

Celá tahle nádhera zvládla v únoru 2004 malý okruh Tsukuba v neslýchaném čase 54,739 sekundy. Jasně, nevíme co to znamená. Je to moc, nebo málo, nebo jak si tento výsledek stojí? No, řeknu vám, hodně dobře! Jen sami porovnejte s časy z loňského klání: třetí byla Mazda RX-7 s nejlepším kolem 55,947, druhý lancer  55,864 a nejrychlejší čas dosáhl Nissan Skyline GT-R 55,23. Tsukuba je náročný zatáčkovitý okruh a maximálku tam auta dosahují více než 220 km/hod. Vzhledem k jeho členitosti je třeba změnit rychlostní stupeň asi dvacetkrát (podle odstupňování převodovky). Sériový Lancer Evo VIII ujede tento okruh dlouhý 2,070 m za 1 minutu a 5 sekund. A to s borcem za volantem, jakým bezesporu Keiichi Tsuchiya je. Sluší se doplnit, že se toto měření konalo za slunného ideálního počasí.

HKS k pokoření rekordu nepřizvalo legendárního Keiichi Tsuchiyu, ale jiného borce, svého nejzkušenějšího wheelmena Nobuteru Taniguchiho. Nob (No One Better = nikdo není lepší) je oficiálním řidičem HKS a vidět ho můžeme na okruzích při driftech i rychlostních závodech, kde vodí Porsche a Lexuse.

Všeobecné nadšení po překonání rekordu okruhu zvedlo obrovskou vlnu zájmu o HKS a jejich produkty, což bylo samozřejmě cílem, ale lidé v týmu i pilot samotný věděli, že by šlo s autem jet ještě rychleji. Proto se vydal celý ansábl HKS s černým micákem na okruh znovu a jako metu si vytyčili hodnotu 53 vteřin. Nob, rodák z Hiroshimy, auto lehce ohřál a protáhl ho zatáčkami okruhu, když bylo auto zahřáté a všechny hodnoty v normálu, nasadil ostré závodní tempo. Vše šlo hladce, ale pak se to celé podělalo. V zatáčkovité pasáži okruhu, tam, kde je třeba včas řadit a správně korigovat směr volantem, tam na zařazenou pětku vjel do ostré zatáčky a místo aby auto zatočilo doleva, jelo rovně. Kouř od kol, zablokované brzdy, mírně klesající rychlost a pak už jen náraz do bariéry. Ta se rozlétla a čumák evo 8 nedobrovolně vydal některé díly. Pak už jen rychlý příjezd sanitky a výstup Noba z kokpitu auta. Nic mu nebylo, naštěstí. Mechanici HKS nechtěli věřit, co se stalo. Kde nastala chyba? Z auta toho moc poznat nešlo, expertíza na zdemolovaných dílech neslibovala žádné relevantní informace, takže nastalo studování všemožných video záběrů, ze kterých nakonec usoudili, že došlo pravděpodobně k poruše řízení.

Auto bylo na odpis a Nob se dál věnoval své profesionální kariéře. Ovšem HKS neusnulo na vavřínech, ani smutně nesklopilo hlavu, ale dali se do práce. Cílem bylo postavit nové auto, legendu přivést k životu a vylepšit dosavadní rekord, jehož jsou držiteli.

Trvalo to dlouhé dva roky a celý projekt spolykal obrovskou sumu peněz a nespočet hodin v dílnách a při konstrukci, ale stálo to za to. Japonsko je specifický trh a propagace vlastních výtvorů je nesmírně důležitá. Image firmy nesmí utrpět, musí se jít dál. Představení nového auta proběhlo v rámci Tokijského autosalonu a to s novým názvem CT230R.

Dostalo se nám velké pocty a mohli jsme spatřit toto Evo v dílnách HKS ještě před tím, než poprvé vyjelo. Do těchto dílen nemá přístup zrovna moc lidí a tak jsme se kolem sebe pozorně dívali. Když jsme otevřeli dveře výtahu, užasli jsme. V jednom koutě spočívá na podpěrách a bez kol Skyline BCNR33, za ním je Nobův driftovací Lexus IS těsně před dokončením pro Motorsportcom D-Games, viděli jsme nového Lexuse IS v zatím neprodejném kitu a s modifikovaným podvozkem…, ale nás zajímá něco jiného. Agresivní Evo VIII, proto jsme tady. Cukrátkově červená a chrom, skvělá kombinace, což? Toto barevné schéma se, počínaje tímto projektem, má stát a základním rozlišovacím prvkem všech HKS kreací. Konstruktéři vozu vycházeli z předpisů pro Super GT.

Úpravy začaly odstrojením karosérie a zapracovalo se i na jejím odlehčení. Dále byly vyztuženy všechny důležité sváry a dokonce přišly na řadu i zpevňující prvky, které měly pomoci s rozkladem sil a s tuhostí vozu. Dále byl do vozu vevařen bezpečnostní rám se zesílenou partií v oblasti B sloupku.  Tato středová pozice je totiž klíčová a to proto, že pilot červeného Eva sedí až pod tímto obloukem. Jednak z důvodu vyšší bezpečnosti a také kvůli lepšímu rozložení váhy.

Palubní deska sice vypadá jako sériová, ale je značně prodloužena a je celá z karbonu. Prodloužení bylo nutné, to proto, aby z posunuté pozice pilota šlo pohodlně ovládat všechny důležité prvky. Řidič je tedy upnutý bezpečnostními pásy Takata racing do karbonové sedačky Bride Zeta III a v rukách svírá volant Momo Race, který je připevněn na speciální prodloužené nábě. Pod podrážkami nenajdeme sériové pedály, ale nastavitelné od AP Racing. Společně s novým posazem a polohou nohou musela být posunuta i řadicí páka. Upravený byl i středový tunel tak, aby pojmul všechny pozměněné mechanismy řazení, které je nyní zcela bez vůlí a vede do bezsynchronního háčka od Ralliartu.

Sériové budíky nahradily přístroje HKS ze série DB RS. Nob ale kouká především jen na uprostřed vozu umístěný otáčkoměr, který je navíc pootočený tak, že rafička s hodnotou 8000 ukazuje kolmo vzhůru. Vedle otáčkoměru najdeme ovládací modul boostu HKS EVC, ten je připojený k červenému tlačítku na volantu a dokáže v případě potřeby vykouzlit nějaké ty koníky navíc. Dále na palubce najdeme HKS Knock ampérmetr, jenž má na starosti ohlídat výkon spalování. Další budíky zobrazují teplotu, tlak oleje a teplotu oleje, čtvrtý tlak v jednotce ACD, další teplotu výfukových plynů a tlak paliva. Nezbytností závodního auta je i měřič času na okruhu.

Když jsem použil termín závodní, tak pak asi pochopíte přítomnost pneumatických zvedáků připevněných k podvozku, které slouží pro zdvih auta při výměně kol s novými pneumatikami. Tato drobnost od AP Racingu šetří čas v depu. Ale nechme zatím auto v klidu a společně se mrkneme na jeho zevnějšek. Na karosérii použili formy z původního auta, s tém rozdílem, že tentokrát dostaly karbonové díly nové montážní body a byly přichyceny rychlozápadkami kvůli rychlé výměně při závodech. Design nárazníku vychází ze série, ale u projektu HKS došlo na prodloužení nosu a na integraci velkého lízátka s postranními křidélky. Nyní je zajištěna lepší aerodynamika a přítlak na přední nápravě. Kapota se tváří také jako sériová, ale má zlepšené odvětrání pro účinnější chlazení motoru. Široké blatníky jsou hranaté a pro jejich vyplnění bylo třeba vyrobit podložky. Karoserie dostala i karbonové dveře, široké zadní blatníky, které jsou nanýtovány k C sloupku a zvláštností CT230Rka je i víko kufru, které je odděleno od zadní stěny. Ta je napevno spojena s blatníky a zadním čelem. Do kufru se nyní dostanete jen vrchním víkem. A co najdeme uvnitř? Palivový systém: malou nádrž na závodní benzín a čerpadla Bosch. Vše je vzorně porovnáno a uspořádáno. V prostoru zavazadelníku a zadních sedadel najdeme i malý pomocný rám, který převzal aerodynamickou zátěž, kterou generuje zadní křídlo. Zátěže se nyní přenáší na šasi, nikoli na kufrové víko.

A co pohání toto monstrum? Klasická dvoulitrová micina 4G63. Ovšem zde je převrtaná a má upravený i zdvih. Výsledek? 2,3litrový agregát, který po úpravách dává spolehlivých 560 PS a 537 Nm. Toto nakoňované monstrum vystřeluje kupředu lehoučké Evo na okruh kolem Tsukuby vstříc novým rekordům. Tým HKS stále doufá, že pokoří magických 53 vteřin. V útrobách motoru najdeme jen prototypy. Odlehčená a vyvážená kliková hřídel, niklované kované písty a H ojnice. Hlava má zlepšené sání, vačky byly přibroušeny na 272º a zajišťují dostatečně dlouhou dobu otevřené ventily tak, aby 820kubíkové vstřikovače naprášily dostatek vysokooktanového paliva do spalovací komory. Turbo HKS GT3037S ovládá externí obtokový ventil GT-II a boost controller EVC. Udržet takovýto motor chladný není žádná sranda a tak na řadu přišly i na zakázku vyrobené chladiče oleje i vody. Kamkoli se do motoru podíváte, pořád máte co obdivovat: karbonové sání, zakázkové svody nebo plně titanový výfuk, který čouhá ven ze zadního nárazníku. Perfektní prácička. Sestrojit takový motor je opravdu obdivuhodný výkon, který si vyžádal asistenci a připomínky řady odborníků, ale nyní 4G63 o objemu 2,3 litru funguje bezvadně. Jeho chod je pravidelný a kultivovaný.

První testování na Tsukubě ukázalo Evo VIII CT230R v plné síle. Měnily se gumy a zkoušely různé směsi, ladil se podvozek, tak uvidíme, jak to dopadne s pokořením času kolem 53 vteřin. HKS na to má. Zkušenosti, peníze i šoféra, tak uvidíme s jakým výsledkem…

 

Odkaz legendy     1/2008

Není to tak dávno, co jsme Vám na stránkách našeho Magazinu nabídli upravená auta od Spacialů. V článku o jejich Peugeotu 206 jsem zmínil i perfektně upraveného nissana, no a vida, natankovali jsme jen pár nádrží vysokooktanového benzínu, ujeli několik tisíc kilometrů a mnou dříve opěvovaná 350Z je tady. Jsem moc rád, že se na ni dostalo, podle mého je to auto, které si Vaši pozornost zaslouží.

Jelikož jsme si úpravce představili již v předešlých povídáních, vezmeme to jen krátce, pro ty, kteří nás minule nečetli a společnost neznají: tak tedy: Spacial Tuning Garage sídlí v průmyslové zóně v Torrefarreru, asi hodinu a půl svižné jízdy na severozápad od Barcelony, tedy Španělsko. Jejich auta jsou vkusně upravena, nejsou „přeplácána“ a navíc oproti ostatním nelze úpravcům upřít smysl pro barvu a tvar. Samozřejmě, že tato definice neplatí vždy a stoprocentně, neboť se přeci jedná o workshop, který úpravy aut produkuje za cílem dosažení zisku, a tak se řídí přáním zákazníků, ale ti, co dají na jejich rady a doporučení, ti nespláčou nad investicí. V autech od Spaciálů se objevuje především sortiment značek, které buď dováží nebo zastupují. Jedná se především o podvozky KW, brzdy Galfer, dveře LSD, interiérové doplňky Isotta, atp.

Ale nechejme Španěly v dílně v plném nasazení a pojďme na druhý konec světa, do Japonska. Jak jste si jistě všimli, tak pro japonské automobilky není design, vkus a styl aut zrovna prvořadý. Pokud ano, pak je to rozhodně trendem posledních let. Často používané přívlastky jsou spíše technika, výkon a spolehlivost. To samé platilo donedávna i o Nissanu. Ten se teprve pod křídly Renaultu „poevropštěl“ a vzdálil se typickým japonským výrobcům. Zásluhu na tom má především ředitel Carlos Gosh a šéfdesignér Shiro Nakamura. Tito dva pánové určili nový směr a jak vidno, správný. Nissanu se daří daleko lépe než kdy před tím a prodejní úspěchy dovolují vyrábět i odvážnější modely. Podobně jako Renault. Některá originální auta se prosadí, jiná zapadnou… Model 350Z je jasně ten úspěšný!

Svým pojetím navazuje Nissan 350Z na styl a odkaz legendy konce sedmdesátých let, Datsunu 240Z. Tato tvarově dokonalá a převratná legenda zastínila celou řadu soudobých aut. Dvěstěčtyřicítka zetko byla postavená především kvůli průniku na americké trhy, kde se sportovním autům dařilo mnohem lépe než v Japonsku a Evropě. Nápadně dlouhý čumák a příkrá záď, to byly hlavní devizy tohoto brutálně vyhlížejícího kupátka. Snaha Japonců byla v USA bohatě odměněna a při nízké prodejní ceně se jednalo o obrovský šlágr. Odvážný návrh Albrechta Goertze slavil zasloužený úspěch. Tato sympatická střela byla osazena řadovým šestiválcem, se kterým upalovala až dvě stě kilometrů v hodině. Bohužel těchto skvělých aut je dnes již málo. Buď podlehla zrzavé zkáze, nebo byla znehodnocena při nerovných soubojích s překážkami na silnicích. Když dnes narazíte na nějaký zachovalý kousek, patrně vás odradí závratná cena.

Když se podíváme na legendu jménem 240Z a na 350Z, najdeme určitě celou řadu podobných řešení. Samozřejmě, že pokrok se nezapře a je vidět z každého detailu novinky, ale koncepce je hodně podobná. Mezičlánkem a spojnicí mezi těmito vozy je v Detroitu v roce 2002 představený Z Concept. Oproti třistapadině je opticky kratší a kulatější, ale od svého nástupce se prakticky moc neliší.

Na návrzích zetkového kupátka se podílela všechna tři hlavní designérská studia Nissanu – japonské, americké i evropské. Jejich návrhy byly před výstavou světového významu vyrobeny do maket v třetinovém měřítku a předány top managementu automobilky do Japonska. Po řadě důležitých a nelehkých rozhodnutí byl zvolen finalista. Teprve až ten byl vytvořen ve skutečném měřítku. Vítězný návrh pochází od designérů ze studia v San Diegu v Kalifornii. Pod exteriér se podepsal Britský talent Ajay Panchal a interiér má na svědomí Alfonso Albaisa z Kuby.

Tvarem se jedná o klasické kupátko s motorem vpředu a pohonem zadních kol, kterému dominuje nízká centrálně umístěná kabina. Nápadný je dlouhý čumák a kulatá splývavá záď. Nízká stavba auta propůjčuje ani ne čtyřapůlmetrovému kupátku sportovní proporce. Skvěle má Nissan zapracovaná zadní světla, která se svezou společně s hlavní boční linií. Zajímavé jsou i vertikálně umístěné kliky dveří. Za zmínku jistě stojí i z tvaru přídě vycházející světlomety. Styling se zkrátka již u sériového auta povedl na výbornou.

Za úspěchem auta nestojí jen jeho design, ale i vynikající ovladatelnost, kterou si vzal na starost otec Skylinu GT-R Kazutoshi Mizuno. Ten strávil mnoho času při naladění podvozku, řízení a celkového sladění těchto komponentů.

Co se týče tuningu 350Z, pak najdeme u řady prodejců karosářských dílů něco i na tohoto Nissana, ale takovéto auto se moc netuní, spíše se zaměřují úpravci na motor, kola, podvozek a brzdy. Vždyť již z fabriky je toto auto nepřehlédnutelné. Zvláště v oranžovém laku se stejně barevně laděným interiérem.

Lidé od Spacialu nenechali při své úpravě nic náhodě a sáhli jen po tom nejkvalitnějším. Hlavním prvkem celé úpravy je kompletní bodykit od VeilSidu označovaný jako verze 3, který je k dispozici také pro roadster. Aerodynamicky skvěle propracovaný přední nárazník je opticky velice dravý a jen umocňuje sportovní dojem z celého vozu. Originálně tvarované prahové nástavce navazují na oba nárazníky a zvláštním způsobem kopírují spodní hranu dveří. Zadní díl mezi dveřmi a blatníkem má opět funkční tvar. Oba nárazníky jsou pořádným kusem materiálu. Hluboko zasahují do vozu, až k lemům blatníků, vpředu tvoří i spojler a masku a končí až pod světlomety a víkem motoru, vzadu je půdorys opět ohraničen víkem kufru a svítilnami. V zadním nárazníku našly útočiště koncovky duplexního výfuku.

Zvláštností tohoto vozu je karbonová střecha, která napomáhá snížit těžiště a vylepšit tak jízdní vlastnosti. Ale karbon nenajdeme jen na střeše, ale také místo zadních okének, na lemech blatníků, víku kufru, na přední kapotě a také celé křídlo je z karbonu. Zatímco křídlo a široké lemy jsou od VeilSidu a patří do originální sady, ostatní věci má na svědomí výrobce Seibon. Jako korunovace celého díla pak působí tvarově skvěle padnoucí zpětná zrcátka VeilSide. Tato úprava by na čistě stříbrném autě vypadala sice parádně, ale poněkud usedle. To, co jí dává grády a povyšuje auto do vyšších tuningových sfér, je pestré lakování. Sice nikterak složité, ale trefné. Nápadné a účelné. Perfektně vystihnutá křivka vinoucí se po celé délce kupátka, kdy se červená i černá zužují a kopírují siluetu až k zadním světlům, je opravdu povedená. Důmyslné je i lakování v přístupu k barvám, kdy černá je originální struktura carbonu, červená a stříbrná jsou namíchány z barev značky Autocolor. Z pravé strany třistapadiny je v prostoru za prostředním sloupkem vyvedené víčko  nádrže od Sparca, které dobře ladí s vertikálně umístěnou dveřní klikou ve stejném odstínu. Exteriér auta je prostě dokonalý: silueta, kterou navrhl Ajay Panchal, je díky kitu Veilsidu a důmyslnému lakování Spacial Tuningu opravdu jedinečným dílem. Žádné japonské ornamenty, tuningové divočiny a podobné nesmysly, jen chytrá a jednoduchá grafika.

Každé pořádně upravené auto vzbuzuje u diváků a přihlížejících i očekávání nadstandardních výkonů a jízdních vlastností. Výhodou Nissanu 350Z je fakt, že ať je exteriér jakýkoli, auto vždy pojede. Spacial Tuning ale nezvolil vyčkávací taktiku a nenechal nic náhodě. Rozebrali motor a hlavě válců vyleštili kanály a zoptimalizovali průchod vzduchu. Když namontovali sportovní těsnění pod hlavu a sání Injen, hned se třiapůllitru dýchá lépe. Tato V6 dosahuje u sériové verze výkonu 280 koní. Upravená hlava sice dělá zázraky při zvyšování výkonu, ale je to pořád málo. Úprava motoru je globální záležitostí sestávající z mnoha úkonů, ale u nového vozu je zbytečné rozhazovat peníze ve výměně nejetých komponentů, a tak se do útrob Nissana dostaly výfukové svody RC Racing. Kroutící moment šel ihned nahoru co se týče hodnot, co se týče průběhu, „spadl“ příjemně dolů. Po namontování duplexního výfuku stejné značky jako svody došlo na další zlepšení průběhu krouťáku a také na změnu zvukového projevu. Naměřený výkon po úpravách stoupl o 60 koní na výsledných 340 PS. Dvacetičtyřventilový motor je spojený se sériovým manuálním šestikvaltem, který dobře využívá hodnot točivého momentu. Svezení je sice parádní, ale spotřeba se pod 15 litrů dostane jen výjimečně. Maximální rychlost zůstala u tohoto vozu nezměněna, neboť je omezena elektronicky na 250 kilometrů za hodinu. Zrychlení na stovku dosáhne tento kousek za 5,5 vteřiny.

Španělé si byli dobře vědomi nárůstu výkonu a tak lehce pozměnili i brzdovou soustavu a vyměnili kompletní podvozek. Sériové tlumiče vyměnili za stavitelné ze sady KW -  varianta 3, Bremba nahradily šestipístkové Galfery. Aby byly brzdiče a velké kotouče dobře vidět, sáhli úpravci po pouze pětipaprskových kolech Volk, konkrétně po modelu GTC v rozměru 19“. Vpředu široké 9,15“, vzadu pak 10,15“. Na tmavé ráfky s chromovaným límcem byly obuty sestřičky Avonu, Cooperky, široké 245 a 265 s profilovým číslem 35, vzadu dokonce jen 30.

Jelikož je Nissan 350Z upraven komplexně a na výstavách nestojí zamčený s tmavými foliemi na oknech, můžeme nakouknout i do interiéru. Tam nás pustí LSD dveře, které jsou v sortimentu Spacial Tuningu velice oblíbené. První dojem je úchvatný. Sedačky Isotta, všude samý karbon, obrazovky, lakovaný středový díl, prostě paráda, ale popořadě. Logo Isotta najdeme na řadě doplňků, ale nejviditelnější je asi na dvojici sedáků, modelu Indiana. Dále je ke spatření na volantu Diamantina, hlavici řadící páky, na madle ruční brzdy a na pedálech. Za volantem je pak ukrytý sdružený digitální „budík“, jako v pořádném závodním autě. Klasická trojice budíčků na středové konzoli zůstala zachována, jen značka byla změněna. Metrik, série Metrix. Palubní deska je celá v karbonovém dekoru, ze ní ční stříbrně lakovaný středový panel, který je zároveň centrem audio instalace. Dveřní výplně jsou opět z karbonu a pochází od Gruppe-S, tedy Seibonu. Jsou tvarově upraveny tak, aby pojaly dva monitory a celou řadu reproduktorů. Vtipné je řešení natočených obrazovek, které se srovnají až při otevření lambo dveří. Ona muzika vůbec tomuto auto dominuje a je zastoupena v celém interiéru. Prostor za sedadly okupují zesilovače a subwoofery, pokračování této zástavby pak najdeme v pěkně barevně a tvarově vyvedeném zavazadlovém prostoru. V karbonovém víku je pak k dispozici další trojice obrazovek.

Skvělý design, zajímavě tvarovaný body kit, LSD, dokonalé lakování, rozumně posílený motor, dobré brzdy, nový podvozek, pěkná kola, nízké a široké pneu, muzika kam jen se podíváte, sportovní interiér samý karbon… dá se tomuto Nissanu něco vytknout? Podle mého nikoli.

Spacial Tuning tvrdí, že tento veilsiďácký kit byl u nich použitý jako první v Evropě, pak je to opravdu příjemné prvenství. Pokud litujete, že u nás podobných aut je jako šafránu, pak nesmutněte a mrkněte se na N.O.C. - 350Z (na webovky Nissan Owners's Clubu), tam najdete také pěkné kousky a můžete zanechat hlas v anketce o nejhezčí auto.

 

No merdeux     12/2007

Pro všechny, kteří nevládnou francouzštinou a ani podobné slovo nikdy nespatřili v žádném slovníku mezinárodních vulgarit, vysvětlím, co znamená to slovo v titulku. Nemyslím "No", to je jasné, ale "merdeux" je něco jako sráč. Tohle auto právě není žádným podřadným autem. A jak tedy souvisí s naší Toyotou? Velice úzce. Označení typu auta se totiž vysvětluje jako Midship Runabout 2-seater, to znamená něco jako dvousedadlové auto s motorem uprostřed, později se objevil výklad Mid-engine, Rear-wheel drive, 2 seater (jasně, že je to motor uprostřed, náhon na zadek, 2 sedadla).

Toto označení se používá na celém světě, jen ne ve Francii, tam najdeme MR2 jako Coupe MR. Právě fonetické přečtení těchto dvou písmenek a přiřazené dvojky (deux) slyší Frantíci to obtížně publikovatelné slovo.

O tom, že tato zlatá Toyota MR2 není ničím podobným, svědčí celá řada ocenění, Best Of Show, Top Cars apod. Její belgický majitel Kurt má za sebou již tři tuningové projekty a po této MRce se chystá na dalšího Japíka –Lexuse IS200, takže možná se s tímto sympaťákem nevidíme naposledy….

Tento konkrétní kousek Toyoty pochází z roku 1992, tedy jedná se o druhou generaci, a její majitel ji zakoupil v roce 2004. Původně modrá MRka byla v žalostném stavu, ale to je pro tuning přeci optimální výchozí bod, ne? Nebudete se tolik rozmýšlet s výměnou některých dílů či stupněm úprav.

Toyota MR2 je kultovní auto a otázkou je, jestli na ni tuning patří nebo ne. Jestli sama o sobě není natolik jedinečná a designově neotřelá, že jakékoli vylepšování se mine účinkem a jen může ublížit.

Ten, kdo zná první generaci MR2, se asi neubrání přirovnání k Fiatu X1/9. Jednou byla dokonce tiskem označena za nový model Lotusu. Stalo se tak, ,když byla načapána při testech v Evropě za doprovodu aut z továrny lotusu. Spolupráce Toyoty s renomovaným výrobcem sportovních aut se odehrávala především při konstrukci a finálním naladění podvozku.

V té době (koncem osmdesátých let) Toyota vyráběla takto vysoce výkonné a technicky propracované motory a jak všichni známe tuto japonskou automobilku, vyniká především technikou a spolehlivostí, nikoli designem. Její auta jsou spíše konzervativní a usedlá. Není proto divu, že jí v portfoliu chyběl ryze sportovní vůz. Bylo tedy přirozené, že nejlepší motor se bude nejlépe vyjímat ve sportovním autě. A když sporťák, tak s vynikajícími jízdními vlastnostmi, tedy koncepce motor uprostřed (58% váhy na zadních kolech), pohon zadních kol. Pravda, toto řešení není nejběžnější, ale z hlediska rozložení váhy a chování vozu je ideální.

Při konstrukci měla Toyota na paměti i další nezbytnost sportovních vozů, a sice nízkou hmotnost. Dnes se možná zdá, že pohonná jednotka o objemu 1,6 litrů je směšně malá, ale již tenkrát dosahovala 120 koní (dva vačkové hřídele, šestnáct ventilů, vícebodový vstřik Bosch L-Jetronic, variabilní sání) a připočteme-li nízkou váhu, její ideální rozložení a pohon zadních kol, máme před sebou opravdu neopakovatelné auto, které zaručuje skvělé svezení.

Předzvěstí sériové Toyoty MR2 byl prototyp SAX (1976) a pak hlavně pozdější SV-3 představený na tokijském autosalonu 1983. Jeho design sice ještě prodělal řadu změn, ale nový sporťák byl na světě.

Nás zajímá především druhá generace vyráběná od roku 1990, která ve výrobě zůstala dlouhých deset let. Oproti předešlé generaci se za sedačky dvoučlenné posádky dostal již dvoulitr, který byl spřažen s pětistupňovým manuálem nebo 4stupňovým automatem. Správně naladěný atmosférický motor dokázal lehké auto rozhýbat až na hranici 220 km za hodinu a na stovku se dostalo pod osm vteřin. Většina majitelů MRek si velice chválí strmé řízení a vynikající ovladatelnost. Fakt, že tomuto auto téměř zcela chybí zavazadlový prostor, moc neřeší. Zážitek z jízdy lze umocnit sundáním střechy, takže Vám nad hlavou zůstane jen ochranný oblouk, který v létě může pomoci s vystupováním a nastupováním. Toyota je totiž dost nízká a tak budete radši trávit čas koukáním na ni z venku nebo se prohánět někde po okreskách, rozhodně se Vám nebude chtít často kokpit opouštět a zase se do něj vracet.

Kurt si vybral model osazený osvědčeným motorem 3S-GE, který můžete znát i z úspěšné Toyoty Celica. Mladý Belgičan je manuálně zručný a tak si řadu úprav na autě provedl sám. Velice si zakládá třeba na vlastnoručně namíchané barvě, kterou označuje jako Top Secret. Je speciálně namíchána a její složení odmítal prozradit. Leskne se parádně, jen co je fakt, ale snad nebude nucen někdy si namíchat trošku na opravu třeba prahů. Nebo předního spojleru.

Název barvy vlastně dal jméno celému projektu. Projektu, kde se snoubí estetično, elegance a neokoukaný vůz. Kvalita prací je předpokladem, bez kterého nelze uspět. On je Kurt perfekcionista, takže v této oblasti problém nenajdeme.

Přední partie auta je oproti sérii značně pozměněna. Nemyslím tím samozřejmě bílé blinkry a jinou optiku v mrkačkách, ale celý přední nárazník je ve zcela novém tvarovém pojetí. Oproti původní velké mřížce a dvojici přídavných světlometů je na tuningovém kousku trojice nasávacích otvorů. Klasicky velký uprostřed, menší dva po stranách. Zajímavé je tvarování prolisů od integrovaného lízátka až po ukazatel změny směru jízdy. Dobře tak navazuje na boční prahy, které oproti sérii také doznaly značných změn. Tvarově si dobře rozumí s továrními tvary bočních difuzorů a ještě více tlačí opticky auto k zemi. Původní japonská zrcátka nejsou nic moc a tak není divu, že přednost dostala sice menší, ale designem sportovnější. Zadní nárazník vychází z originálu od Veilside, ale je pozměněný, přesně jak si majitel vozu přál.  Zadní křídlo je z Toyoty modernější generace, konkrétně z roku 1998. Oproti kulatému originálnímu tvaru je jeho ostré a hranaté pojetí více moderní a nápadné. V dnešní době čirých světel nebyl problém sehnat ta nejvhodnější, která se ke zlaté MRce hodila a tak oranžové blinkry dostaly sbohem.

Když se podíváme do prostoru za sedačkami, najdeme tam na pohled velice pěkný a na funkci dobře vyladěný agregát. Červené hadice a kabely, chromovaná křížová rozpěrka, karbon, lakované sání a víko ventilů, na pohled prostě paráda. A po technické stránce? Svou porci nárůstu výkonu mají na svědomí jistě dvě vačky od HKS, ventily a pružinky od stejného výrobce, na míru vytvořený karbonový airbox, který ukrývá filtr od APEXi. O nárůst točivého momentu se postaraly výfukové svody Fujitsubo a na ně navazující výfuk Skytune. Tato úprava sice nepřináší astronomický nárůst výkonu, ale agregát od Toyoty je již v sérii velice kultivovaný a koně navíc se vždy hodí. Zde byl především zlepšený průběh točivého momentu a jeho hranice oproti sérii o kousek posunuta. 

O optimální přenos výkonu na vozovku se stará sportovní podvozek osazený komponenty od KW, ve variantě 3, tedy plně nastavitelný. Sériové čtrnáctky vyměnil Kurt za vícedílné ráfky s lakovaným středem a chromovaným límcem. Jejich výrobcem je Volk racing a rozměry jsou vpředu 7x17 ET 28 a na zadní hnané ose 9x17 ET35. Pneumatiky mají také rozdílné rozměry, vpředu se otáčí Falkeny GRB FK-451 široké 205 mm s profilovým číslem 40, na zadních kolech jsou nazuty 245/35. Sériové brzdy dostaly jen lepší destičky a třmeny byly oděny do černé, to proto, aby pod fajnovými koly nepoutaly přílišnou pozornost.

Interiér MR2ky je v sériové podobě velice úzký a dá se říci, že i nepohodlný. Mohutná středová konzole ubírá z komfortu a cestování na dlouhé vzdálenosti není rozhodně žádnou slastí. Vypadá to, že byla tato placatá Toyota stavěna na odpolední projížďky někde za městem, na svezení na okruhu nebo na frajeření po bulvárech. Přesto se Kurtovi během čtyřech měsíců povedlo přestavět tento nevelký prostor do luxusního prostředí. Všude vládne karamelová alkantara, černá kůže Porsche a nebo všudypřítomný karbon. Tvarově nedošlo k žádným závažným změnám oproti sériové podobě, jen dojem je nesrovnatelný. Lacině vyhlížející potah svrchní části přístrojové desky nahradil již zmiňovaný karamel, stejně tak se hodil i na sloupky a dveřní panely. Středový tunel je potažený kůží, panel kolem přístrojů a řadičky pak karbonem. Vcelku běžný volant Isotta Revolution o průměru 32 cm vypadá i zde dostatečně na úrovni. Od stejného výrobce je i madlo ruční brzdy a hlavice řadičky. Středový panel ještě doplnil digibudík Toyoline a rádio Alpine s výklopným displejem. Instalace audia zabrala zkušenému úpravci dlouhé dva měsíce. Komponenty ozvučení najdeme především za sklopnými sedadly, pak v předním mini zavazadelníku, v přihrádce před spolujezdcem, na středové konzoli a ve dveřích. Je tedy jasné, že i minimální odkládací prostory od výrobce byly zcela zaplněny. U auta pro denní použití by to možná mohlo vadit, tohle je však určeno k získávání ocenění na show, srazech a přehlídkách. A daří se mu to!

 

JUNior     5/2008

JUN Auto nejsou žádní břídilové. Jejich 350Z s pohonem všech kol, představený na Tokyo Auto Salon 2007, nebo veleznámý Option Stream Z, který se umístil na třetím místě v závodě „Silver State Classic Challenge 2006“ v nevadské poušti, to jsou jenom ty nejznámější projekty této přední japonské (a světové) tuningové firmy. S příchodem ultimativního Nissanu GT-R byste si mohli myslet, že právě tohle auto je pro šéfa JUNu, geniálního Susuma Kojamu, další výzvou ke stavbě dalšího bláznivého projektu. Ale není tomu tak.

„GT-R mě v tuto chvíli skutečně nezajímá,“ říká Susumo a dodává: „To auto stojí 8 miliónů jenů, jeho údržba je velmi nákladná a o možnostech jeho ladění máme pouze velmi limitované informace.  A dokonce ani nevíme, jestli bude na trhu zájem o úpravy tohoto, již v sérii značně vyladěného auta. Budeme to nejprve muset všechno dobře zvážit. Je možné, že nakonec nějaký projekt na bázi GT-R postavíme, ale to přijde poněkud později.“ Šéf JUN Auto v tuto chvíli preferuje před Nissanem další ze senzací, představených v minulém roce. A není to Impreza STi, která je „tolik odlišná od svého předchůdce“. Je to Mitsubishi Lancer Evo X. „Je to skvělý výchozí bod, ale k vytvoření něčeho jiného, než byste normálně očekávali od tuningového auta, je potřeba udělat kus práce. Obzvlášť pak, pokud míříte na soutěže ve sprintu nebo na okruhy.“ Říkáte „tvrdá dřina“ Susuma-sane? Takže pro správné blázny se nebude konat žádný odpočinek…

Start

Poté, co přistál 20. prosince v garáži JUN Auta, se Lancer Evo X nedostal „ke slovu“ minimálně tři týdny. Po celou dobu byl demontován a zase montován tuningovými mágy od JUNu tak, aby se vše stihnulo ještě před zahájením tokijského Auto Salonu 2008. Nový dvoulitrový přeplňovaný čtyřválcový hliníkový motor, šestistupňová sportovní sekvenční převodovka (SST) a také ostřejší handling s pomocíkem zvaným S-AWC, to je nový Lancer v kostce a zároveň je to také těžký tuningový oříšek. „Měli jsme vzít spíš toho starého hranatého,“ vysvětluje Susumu se vší jeho skromností, zakrývajíc 60 let zkušeností nahromaděných od doby, kdy tato firma spatřila světlo světa. Přesně ta samá zkušenost kombinovaná s rychle se učícími mozkovými buňkami vydolovala přímo pod kapotou Lanceru 100 koní navíc. Tento husarský kousek je založen z velké části na turbodmychadlu a zvýšenému plnícímu tlaku, kontrolovanému pomocí několika komponentů Trust: od elektronického regulátoru plnícího tlaku přes blow off ventil až po wastegate JUN. Výfuk zahrnuje prototyp sportovního katalyzátoru JUN Sport a titanového tlumič výfuku Trust. Evo X dosahuje maximálního výkonu 380 koní a krouticího momentu 482 Nm a už v tomto základním naladění nabízí spoustu opravdové zábavy. Susumu Kojama pohotově dodává, že na metu 550 koní, kterou si stanovil jako svůj cíl, je ještě daleko: „Abychom toho dosáhli, potřebujeme vyvinout hodně motorových dílů, což není právě naší specialitou. A to zabere samozřejmě nějaký čas, protože si budeme muset udělat všechno sami. Dokonce jsme ještě ani nestačili analyzovat všechna nalogovaná data, která jsme u aktuální úpravy stačili posbírat. Není pochyb, že přesné nastavení elektroniky bude ta nejobtížnější část práce.“

Práce na podvozku pod taktovkou JUNu je jako jízda na tobogánu. „Pro nový Lancer ještě není na trhu nic k dispozici, proto jsme začali opatrně s výměnou pružin Zeal a montáží vícepístkových brzdových třmenů Endless.“ Co se týče estetického pojetí, Super Evo X lahodí oku přinejmenším díky svému slunečnicově žlutému laku (zdravíme Art Factory), ale i díky zdokonalenému aerokitu. Jak je u JUNu skoro už tradicí, předek auta, zadní difuzory, zpětná zrcátka, prahy a karbonové křídlo musejí na silnici každého uhodit pěkně do očí, aby ohromily. Interiér auta je víc než použitelný na běžnou jízdu a s ohledem na předchozí projekty JUNu by se dal nazvat i jako nóbl. Obzvlášť pokud poukážeme na přidavné přístroje, diskrétně uložené do karbonového panelu uprostřed přístrojové desky, sklápěcí sedačky Bride a černo-šedý volant Works. Není tu nic extra významného, krom nezbytných ukazatelů a obslužného panelu dataloggeru a boost kontroléru GReddy PRofec B-Spec II. „S rizikem, že se budu opakovat, musím zdůraznit, že naším jediným zájme bylo dostat z tohoto motoru maximum výkonu. Vyzkoušeli jsme toto naladění prakticky pouze na dílně a před sebou máme ještě pár zkušebních testů. Pokud my dosáhneme bodu, ke kterému mířím, pak budeme moc transformovat tento motor do verze „D1 Evolution“, která bude pohánět budoucí driftovací auto Team Orange,“ říká Kojama. Bude mít Nobušige Kumakubo ostrý nástroj ještě předtím, než bude letošní D1 Grand Prix zahájena? Odpovědi se dočkáme na okruhu v Ebisu (pozn. red. Kumakubo v Ebisu s novým Evo X nevyjel).

 

Perleťové holátko     3/2008

Peugeot 206 je stále v kurzu. Nejen, že se udržel v sériové výrobě od roku 1998, tedy plných deset let, ale stále se dobře prodává a na ulicích všech evropských metropolí je těchto malých Peugeotů stále dost. Jeho téměř neotřesitelnou pozicí nezamával ani nástup většího Peugeotu 207, který je po designové stránce méně hravý a více drsný.

Právě nástupce populární 206, Peugeot 207 přejal novou podobu přídě, kterou se nové modely se lvem ve znaku pyšní. Tato lví tlama byla poprvé k vidění u modelu 407 a postupně se dostala i na inovovanou 307 (označovanou jako T6), na novinku 307 i na již zmiňovanou 207. Bez zajímavosti není ani fakt, že nová podoba čumáku peugeotů se nevyhnula ani řadě užitkových vozů a tak se podobně drsně tváří dnes i „dělníci“.

Anglie je na vozy Peugeot poměrně vysazená a zejména sportovní verze jsou velice rozšířené. Vždy, když je nějaké extra auto (napadá mě třeba limitovaná edice Peugeot 206 GT – Gran Tourismo, která sloužila jako základ pro homologaci soutěžního vozu P206 WRC), tak její velká část skončí na ostrovech. Peugeot udělal mezi čtyřmi tisíci kusů silničního dvoulitru plnou čtvrtinu aut s pravostranným řízením. Všechny anglo-francouzské spory jsou v oblasti automobilismu zapomenuty. Tady jde jen a jen o radost z řízení, jak říká firemní slogan v anglické verzi: Drive Of Your Life. Jak se jim to krásně rýmuje, to není jak ty počeštěné verze…

Británie teď ujíždí na tuningové vlně, kde na peugeota 206 montují snad všichni noví majitelé i ti znudění stávajícím designem kit Big EVO, který je hranatý a tvarově má nejblíže k okruhovým závoďákům. Je trochu zvláštní na kulaté auto naroubovat ostré hrany, ale výsledek dopadá většinou slibně a uspokojivě. Mnohem lépe než, také stále populární, kit ala 407. Na kulaté malé autíčko se podle mého tato velká huba prostě nehodí. Navíc napojení v oblasti blatníků je problematické a absence masky dělá „boule pod očima“, teda vlastně pod světly. Jinak tento kit se jmenuje Vision a je k mání i na starší 406ky, 306ky a dokonce i 405.

Majitel „naší“ dnešní modré perličky je Aaron Hardy, ten se pokusil o přetvoření sériové jednačtyřky ve výbavě XS v designový skvost. Cíl byl jasný, ale prostředky neobvyklé. Naprosto neobvyklé. Vše hladké, kulaté, zahlazené, vytažené… až je toho někdy skoro moc. Nebo jste z tohoto auta odvázáni? Proč ne, každý má jiný vkus a měřítka. Vyznavači čistých linií si jistě přijdou na své, tradicionalisté patrně ohrnou nos a nalistují jiné stránky našeho magazínu.

Pro ty, kteří ještě vydrželi a jsou zvědaví na podrobnosti o tomto autě, nechť se vydají spolu s námi na další řádky a stránky. Ke cti majitele auta je to, že zachoval základní rysy a tvary. Násilných kreacím se vyhnul a pohrával si pouze s oblinami. Začneme-li od předku auta, tak nás jistě zaujme širší rozchod. Nejsou za tím jen široké 225 pneumatiky na širokých ráfcích, ale i nalepené lemy blatníků. Původní tuningový nárazník má integrovaný spojler, který nenásilně přechází do lemů. Mohutný nasávací otvor se hodí, neboť otvory v masce byly zaslepeny a z přídě zmizel i lev. Sériová optika byla vyměněna a na její místo se dostala dvojice andělských očí v tmavém chromu.

Aaron to rád hladké a tak mřížky na kapotě přivádějící vzduch do kabiny byly odstraněny a otvory po nich zavařeny a zahlazeny. Stejně tak zmizely i ostřikovače. Kdyby byla tato dvěstěšestka ženskou, pak by byla asi hojně obletována. Upřímné a lesklé oči, široké a hladké boky. Tak totiž vypadá tohle auto při pohledu ze strany. Prolisy byly odstraněny a zahlazeny, z blatníků odstraněny blinkry, Kliky pozbyly svého poslání, stejně tak i víčko nádrže.  Vše hladké v jednom rádiusu. Na takto zakulacené a zjednodušené blatníky nalepili úpravci široké lemy blatníků a rozměrné prahy. Vše nově přidané k sobě tvarově ladí a působí harmonickým dojmem. I nová zpětná zrcátka ve stylu DTM.

Zadní partie je docela zvěrstvo. V dobrém nebo ve špatném slova smyslu? Jak pro koho, řekl bych. Pro 206 tolik charakteristická zadní světla byla odstraněna a prostor po nich zcela zahlazen. Nově vzniklý tvar na mě působí poněkud nesourodě a hlavně prázdně. V případě, že Aaron nechá otevřený zavazadelník, je to ještě tak nějak v pohodě, ale když zavře třetí dveře, které jsou mimochodem také zahlazené, je to docela síla. Prostor pro značku je pryč, její osvětlení také, stěrač zmizel, třetí brzdovka je v háji… Zato zadní nárazník je značně vysoký a ukrývá dvě atypická světla. Myslím tvarově. Když se na ně podíváme ještě jednou, je to jasné, zatmavené koncové svítilny z Alfy GT. Prostor mezi zadním nárazníkem a spojlerem je vyplněný jednolitou plochou. Dimma do tohoto prostoru dává čtyři koncovky výfuku, ale v Belgii pracují se silnějšími motory, než je čtrnáctistovka. Pokud vás zajímá, kudy se tankuje benzín do tohoto auta, tak se to dozvíme hned: ve B sloupku na řidičově straně je na vnitřním falcu víčko od ATL, které je napojeno na nádrž ukrytou pod zadními sedadly. Tak a tajemství je venku.

Sériové 175 na 65 čtrnáctky by na takovémto autě vypadaly směšně a tak v širokých blatnících najdeme dvacetipalcové SSW Eclipse obuté do BF Goodrichů 225/30. Pod ráfky na přední ose ční zlaté 4pístkové brzdiče zkombinované se sportovními brzdovými kotouči o průměru 300 mm. Tento rozměr není vzhledem k velikosti ráfků nikterak extrémní, ale například u Peugeotu 206 WRC odpovídá zhruba autu v šotolinové specifikaci, tedy s 15“ OZ. Jak asi víte, peugeoty této kategorie nedisponují vyspělou zadní nápravou, ale pouze vlečnými rameny, takže úprava podvozku bývá polovičatá. Mezi McPhersonem a těhlicí najdeme nastavitelný tlumič Spax RSX, vzadu pouze přestavěné torzní tyče. Brzdy jsou na všech čtyřech kolech od Hi-Spec Monster. Sériová čtrnáctistovka upaluje až 170 kilometrů v hodině a na stovku se dostane za dvanáct vteřin. Jak moc budou tyto tovární údaje zkreslené použitými koly nevím, ale určitě nebude osmiventilové OHCčko se 75 koňmi pod kapotou nadopovanými sáním BMC patřit mezi rychlíky. Opět můžeme Aarona podezřívat, že nerezový výfukový systém není myšlený až tak vážně z hlediska nárůstu točivého momentu, ale že mu šlo spíše o design.

Za nápadným exteriérem nezůstává pozadu ani interiér. Opět vše je koncipováno především na dojem. Zadní sedadla udělala prostor pro muziku, přední byla nahrazena, palubka je zcela přepracována… vypadá to, že Aaron zašel uvnitř vozu ještě dál než při změně zevnějšku, ale pěkně popořadě. Palubní deska nemá s tou sériovou moc společného. Ani tvarem ani materiálem. Je zjednodušena, zakulacena, potažena černou kůží, jen středová konzole dostala fialový odstín. Na ní se nachází digi budíky Dakota, klasická přístrojovka za volantem neexistuje. Průhled volantem se zastaví opět jen na černé kůži. Ve stejné barevné kombinaci jako palubka jsou i sedačky Cobra Misano a také volant Kahn F1. Stejné odstíny najdeme i na řadičce a na ruční brzdě. Barevné šílení pokračuje…Výplně dveří jsou také nové. Tvarově i svým účelem. Žádné odkládací prostory, žádná madla ani kličky, jen repráky a displej.  Centrum zábavy najdeme na místě bývalé schránky spolujezdce, kde z palubní desky ční CD/DVD přehrávač Pioneer AVH 6500, který posílá pohyb a obrázky do 7 TV monitorů Necvox, do 4 kosuků Centurionu a do dvou monitorů umístěných ve slunečních clonách. Audio signál jde z pionýra do 3 zesíků Massive P1000, dvou Massive P400 a to vše je reprodukováno hlukovou stěnou tvořenou třemi subwoofery Massive a čtyřmi sadami komponentních reproduktorů Massive HP CK6. O stálé a kvalitní napětí se starají dvě baterie Optima blue top a jedna Optima yellow top. V kufru najdeme pod subwoofery pět kousků digi ukazatele napětí Brax.

Celkový dojem z tohoto Peugeotu 206 je dobrý. Vše je pečlivě spasováno a řemeslo nelze hodnotit jinak než na výbornou. Otázkou je myšlenka a záměr. Další slabá motorizace, která by měla být očím diváků skryta a na odiv vystavovat jen lamináty, kůži a audio? Není to náhodou